Las restauraciones de los supervivientes de la Clase J, los cúter "Astra" y "Candida" incluidos en la clase "23 metros internacional", han recibido el aplauso general; seguían siendo el centro de atención como últimos supervivientes de las Grandes Clases del periodo de entreguerras. Por su parte, el "Cambria" llegó a las festividades del Aniversario de la Copa América en Cowes, formando parte de una de las más grandes colecciones de yates clásicos jamás reunida, y reinó en la exhibición. Para algunos parecía llegado de otro mundo y de hecho venía de las antípodas. Reaparejado especialmente para el acontecimiento, el "Cambria" reclamaba un sitio en la competición tras años de ausencia.
Botado en mayo de 1928, el "Cambria" fue el primero de una nueva generación de cúters de las Grandes Clases. Tras años de regatas de clases mixtas bajo un sistema de compensación de tiempos insatisfactorio, hubo finalmente un intento de creación de una nueva y armoniosa "Gran Clase".
Habían pasado los años de austeridad tras la Gran Guerra, las reglas de medición estaban bien establecidas y Sir Mortimer Singer y Sir William Berry, primeros entre los armadores, encargaron nuevos cúter. Singer, el "Astra", que fue diseñado por Charles E. Nicholson y construido por Camper & Nicholsons; Berry , el "Cambria", que fue diseñado y construido por William Fife.
No era posible contraste mayor entre los armadores de estos dos nuevos cúters. Singer era un regatista de reputación contrastada, procedente de una familia acomodada, acostumbrado a la clase "12 m. internacional". Berry era un novato y como tal confiaba en los consejos de los expertos. Entre éstos, el primero era Brooke Heckstall-Smith, secretario de la Yacht Racing Association y editor de la revista Yacht World, una de las propiedades de Berry, por cierto.
El encargo de construcción del "Cambria" fue más un acto de coleccionismo, mera pasión de su armador, que una decisión argumentada con hechos y razones técnicas y marineras. Y también un herramienta de su ambición por alcanzar el rango de vizconde. La victoria deportiva, como paso en su camino hacia el reconocimiento social, se le volvió esquiva en el torbellino de las reglas de cálculo del handicap o rating.
Desde el comienzo, su proyecto fue perseguido por una compensación desproporcionada, que, casualmente, casi siempre favorecía a los miembros del selecto círculo del rey Jorge V, sino a su propio yate, el "Britannia". Así transcurrieron las temporadas de regatas de los años 1928 a 1933. Si no era la longitud del palo lo que penalizaba al "Cambria", era su aparejo marconi; cuando acortaba el palo con unos gastos no precisamente baladíes, la regla admitía uno más largo. En 50 regatas de los tres primeros años ésta fue la penosa historia deportiva del "Cambria".
En 1934 Berry tira la toalla y vende su magnífico cúter a Sir Robert McAlpine, que le cambia el nombre por el de "Lillias". A la muerte de éste lo compra H.F. Giraud. Este nuevo armador lo humilla a la condición de crucero en alquiler con base en Turquía, en Illicia cerca de Izmir. Su espíritu de competidor en el campo de regatas hubo de doblegarse a la condición de moneda de cambio por favores políticos y de otros órdenes. Con el nombre de "Lillias" en su espejo se le pudo ver en la isla griega de Kios, antes de que la Segunda Guerra Mundial extendiera su tenebroso velo de destrucción urbi et orbe.
El "Lillias" permaneció en aguas turcas hasta principios de los sesenta. Vuelve a renacer en parte su alma navegante con Michael Sears, quien se lo compró a Georges Plouvier en 1972. Sears se embarca en una circunnavegación. Ciertas noticias incompletas hablan de una rotura de palo cerca de las Islas Canarias. Más tarde es rearmado en queche por Spencers of Cowes; corría el año 1975. Lo siguiente que se sabe con alguna certeza es que estuvo presente en Fremantle, al lado de Perth en Australia, durante la campaña por la participación en la Copa América de 1986/87.
Se vio condenado de nuevo a la inactividad cuando Sears hubo de dejar Australia al poco de surcar sus aguas. Pasó a manos de un neozelandés que lo traslado a Townsville, cerca de la Gran Barrera de Coral. Allí lo descubre Paul Keating, primer ministro australiano, quien lo muestra a los regatistas Iain Murray, Denis O'Neil y John David. La belleza del cúter, que pervivía prácticamente intacta, les seduce. Sus estructuras de cubierta y cabinados era "puro estilo Fife"; el interior conservaba su caoba original, sólo necesitada de un simple pulido y barnizado para volver a la vida de nuevo. El entusiasmo de este grupo de amigos por sus líneas y su historial fue suficiente para decidir la compra y posterior restauración bajo los profesionales auspicios de Iain Murray.
La restauración se ejecutó bajo un extenso proyecto, en Brisbane; tomando en consideración los consejos de los mejores expertos mundiales en la materia. Los astilleros australianos de Norman Wright pusieron en ello todo su oficio. Se realizó un trabajo en profundidad, llegando a reemplazarse algunas cuadernas de acero, se tiró una cubierta nueva y se cambiaron los 6.000 pernos del casco por otros de acero inox; por citar lo más señalado. Sólo citar que se exigieron los más altos estándares industriales en la restauración. El resultado: el "Cambria" puede calificarse como el yate de época que menos transformaciones ha sufrido de todos los que navegan hoy en día. Cuando John David quedó como único propietario del "Cambria", en febrero de 2001, rearboló el yate con un sólo palo, bajo la supervisión de Iain Murray y del nuevo patrón, Peter Mandin. Cuando se decidió su participación en el "America's Cup Jubilee", se transportó a Southampton donde Fairlie Restorations y Spencers of Cowes completaron el trabajo de conversión a aparejo bermudiano y Harry Spencer, aquél que lo había convertido en queche, es el encargado de devolverlo a su aparejado original; usa, para ello, el palo mesana como botavara del nuevo palo de ¡53 metros de altura!. El velamen que cose North Sails para este renovado "Cambria", conserva todo el sabor del original de 1928 en el diseño sus costuras y refuerzos. El "Cambria" es ahora el más fiel representante de todos los cúter supervivientes de la "Big Class". Berry, su primer armador, podría recorrer su interior sin notar alteración alguna. Tal vez su única sorpresa sería la transformación de su cabina de radio de popa, en un camarote adicional. Posiblemente también señalaría, interrogativo, los 7 discretos winches sobre cubierta, en busca de respuesta ante tal novedad; pero no tendría duda alguna sobre las intenciones del nuevo y, ciertamente, mucho más alto mástil. En su septuagésimo tercer año de vida, el "Cambria" arbola la misma superficie vélica que en 1929, cuando sólo los Clase "J" pudieron llevar a cabo la proeza de sacarle todo su potencial. Presumiblemente, todo aquello que Fife consideraba necesario realizar, en su tiempo, ha sido llevado a cabo.
La conversión del "Cambria" finalizó justo a tiempo de unirse, en Cowes, a la elite de los más asombrosos yates del mundo. Tras los eventos del Jubilee, se traslada al Mediterráneo para participar en las regatas de barcos de época y clásicos del circuito. Regatear en este yate significa, como ha dicho su actual patrón Peter Mandin, un placer exclusivo y una experiencia propia de una "edición limitada", por decirlo en términos de temporalidad. La temporada de 2002 la paso entre cruceros y regatas dando bordos por todo el Mediterráneo. Cabe citar su participación en el XVIII Trofeo "Almirante Conde de Barcelona", donde se le pudo ver dando estrepadas de entre 11 y 12,5 nudos. El premio a la excelente restauración se materializó en los galardones recibidos en el ámbito de esta magnífica competición.

Datos técnicos del Cambria
Tipo: Cúter marconi. Propulsión: dos ejes, un motor por eje.
Dimensiones
Eslora máxima: 135 pies (41,15 metros)
Eslora de flotación: 80 pies (24,30 metros)
Calado: 14 pies (4,25 metros)
Datos de construcción
Botado en 1928. Restauración extensa en 1994/95 por Norman Wright Shipwrights, AUSTRALIA, bajo supervisión de Iain Murray, competidor de la Copa América. Rearbolado en profundidad en 2001, por Spencer Rigging, en Cowes, UK.
Datos de construcción: William Fife & Son, Escocia.
Estructura: Armazón en acero con casco de caoba de Honduras, con tratamiento epoxi. Recubierto con fibra de vidrio. Cubiertas de teca.